ПОЛИТИКА
Вертикаль власти
Утечка информации
Наше мнение
Для служебного пользования
Коридоры власти
Детектор правды
Партия власти
Тема номера
Рычаги влияния
Дебаты
Специальный репортёр
Без Комментариев

ЭКОНОМИКА
Обзор рынка
Рейтинг компаний
За компанию
Нацпроекты
Деловой климат
Рейтинг
Паблисити
Цена вопроса
Правила игры
Наш прогноз

ОБЩЕСТВО
Наше расследование
Наше дело
Наши люди
Наши деньги
Личное дело
Наша жизнь
Наш взгляд
Власть закона
Вокруг ЮФО
Южная неделя

КУЛЬТУРА
Наша культура

СПОРТ
Новости спорта
Мужские игры



ГЛАВНАЯ     ПОЛИТИКА     ЭКОНОМИКА     ОБЩЕСТВО     КУЛЬТУРА     СПОРТ   

Правила стивидоров

Категория: Экономика, Цена вопроса  |  автор: admin
Долгожданный закон — В чем основной смысл Федерального закона «О морских портах»? — О необходимости этого закона говорили семь лет. И вот его приняли, причем так раскачались, что в большом количест­ве сыплются поправки. В целом он устанавливает правила игры в отрасли. Принципиально важно то, что морской порт наконец-то определен в качестве транспортного узла. Проведена четкая граница между портом как имущест­венным комплексом на известной территории и акватории и портом как организацией, оказывающей определенные услуги. А то ведь до сих пор в этом вопросе не было ясности, а в результате кто только не пытался предлагать услуги от имени порта. Введены понятия «перевалки грузов» как транспортной услуги и «оператора морского терминала», уточнены некоторые другие термины. Закон регулирует вопросы налогообложения и безопасности мореплавания (вводятся требования к перевалке опасных грузов), вопросы разграничения полномочий — например, между разными ведомствами, между морским портом и местными властями, между админист­рацией и капитаном морского порта. Очень важная группа статей закона посвящена регулированию земельных отношений в морском порту. Это вопросы и налогообложения, и безопасности мореплавания, но прежде всего закон определяет правила взаимоотношений бизнеса с государством. Грубо говоря, инвестор будет знать, что он получит за свои вложения. Например, по этому ФЗ арендовать причал у государства можно минимум на 25 лет. Это гарантия для бизнеса и для государства. Сейчас часто арендуют причалы на 11 месяцев, ничего в них не инвестируют, даже не поддерживают в нормальном состоянии. Право сдавать причалы в аренду передается одной структуре — Министерству транспорта. Сегодня этим занимаются еще ФГУП «Росморпорт» и Росимущество. — Эти ведомства не возражали против потери части своих полномочий? — Росморпорт нет — он в составе Минтранса. Росимущество сопротивлялось, но Рубикон уже перейден. Уйдет понятие «рыбный порт», что тоже поспособствует прозрачности отрасли. По этому вопросу была дискуссия, Алексей Гордеев (министр сельского хозяйства — «ЮР») отстаивал рыбников. Но это тоже вопрос ведомственной принадлежности, ведь рыбные порты подчинялись Минсельхозу. Я с министерством не согласен. Порт — это стивидорный комплекс, связанный с перемещением грузов, причем любых грузов. Статус «рыбного порта» никак не поддерживал рыбную отрасль, в нем не было логики. — Стивидоры часто жаловались на дублирование функ­ций проверяющих организаций. — По закону досмотр в портах смогут проводить только таможенники и пограничники, сейчас в портах кого только нет. Причем пограничники не смогут досматривать грузы, это не их компетенция. Они смогут проверять только на предмет незаконной миграции и антитеррористической деятельности. ОЭЗ по принципам — В октябре также принят закон «Об открытых экономических зонах (ОЭЗ) портового типа», о котором уже больше года говорится очень много. Насколько он поможет отрасли? — Не надо переоценивать важность ПОЭЗ. Они дадут определенные льготы резидентам по налогу на землю, имущество и прибыль. Но это не способ, чтобы взять и перенаправить грузы из сопредельных государств в российские порты. Не закон обеспечит развитие, а реальные потребности экономики в перемещении грузов. ЮФО, впрочем, ПОЭЗ могут быть весьма кстати. Во-первых, объем грузов, который понадобится для подготовки к Сочинской Олимпиаде, немыслим без быстрого развития портовой инфраструктуры. Во-вторых, развитию очень важного, но капиталоемкого контейнерного бизнеса в Новороссийском порту не помешает поддер­жка. Так же, как каспийским портам Астрахани и Оля. Там будут грузопотоки и возможность эффективно использовать ОЭЗ. А вот для строящегося порта Тамань (Таманский полуостров, Краснодарский край — «ЮР») я пока не вижу грузовой базы. Его предполагаемые объемы перевалки — это пока только разговоры. — У Сочи есть грузовые портовые мощности? Насколько их необходимо увеличить? — Есть так называемый порт-пункт, через который идут небольшие операции. Но они вообще несопоставимы с масштабами предстоящей стройки. Через порт для нее надо будет завозить не менее десяти миллионов тонн грузов в год. — Сочи сможет локализовать ОЭЗ? — Конечно. Там закон подходит как ни в каком другом месте. — Это означало бы, что правительство решило помочь с помощью портовых ОЭЗ неразвитым, но перспективным портам. Ведь промышленные ОЭЗ были, наоборот, отданы самым развитым территориям как бы в качестве награды. — Принцип помощи, наверное, логичнее, чем принцип награды. Уже существующие порты были сильно недооценены в ходе приватизации, поэтому их частные собст­венники уже свое как бы получили. А вот строить новые мощности — это очень дорогие проекты, сроки окупаемости которых могут доходить до 50 лет. — Получается, что ПОЭЗ не смогут получить и Сочи, и Новороссийск. В одном торгового порта как такового нет, порт другого — крупнейший в России. — Вероятно, будет применен третий принцип: ОЭЗ получит порт с подтвержденной грузовой базой, чтобы его проект не был замком на песке или отмыванием денег. Это главное, и неважно насколько порт развит. Портовая дилемма-2014 — Грузовой порт мощностью 10 миллионов тонн строится долгие годы, а олимпийская стройка вот-вот начнется. — Не обязательно. Если порт рассчитан на большое количество однородных грузов, песок, щебень, цемент, то на такую мощность его можно вывести за два года. — Кто может быть инвестором? — Скорее всего структуры того же «БазЭла», «Интерроса». Такие крупные частные инвесторы должны будут как-то обеспечивать свои строительные проекты. Думаю, если инвесторы будут закладывать транспортные издержки в цену товара, то порт может и окупиться. Хотя после 2014 года, конечно, такой потребности в грузообороте не будет. Инвесторам предстоит решать эту дилемму. — На заседании морской коллегии прозвучала мысль о том, что порт Оля будет активно развиваться, а Астраханский порт, который сегодня переваливает не менее пяти миллионов тонн в год, закрыт. Как вы к этому относитесь? — Если это не связано с экологическими проблемами в Астраханском порту или желанием, например, городских властей использовать эти земли под жилищное строительство, то закрывать порт непродуманно. Развивать одно в ущерб другому – неправильно, все должно быть экономически обосновано, а не просто потому, что кому-то нравится Оля и не нравится Астрахань. Большая проблема контейнерных перевозок через Новороссийск — контейнерная мощность новороссийского транспорт­ного узла приближается к 300 тысячам TEU и продолжает расти — заключается в Правилах дорожного движения. Значительная часть контейнеров сюда доставляется автотранспортом, причем 40-футовые контейнеры по определению нарушают габариты и вес. В августе вступили в силу принятые Госдумой поправки в закон «Об административных нарушениях», которые серьезно ужесточили наказание за весовые и габаритные нарушения. Это затруднило доставку контейнеров. Я сейчас много работаю, чтобы исправить положение. — Зачем Госдума вообще приняла эти поправки, которые надо исправлять? — Поправки ужесточили наказание за нарушение Правил дорожного движения. Но кто виноват, что ГИБДД за известный аспект ее деятельности называют мафией на дорогах? Новый термин еще появился — «доярки». Их на дорогах России 70 тысяч. Чтобы тягачу с контейнерным грузом доехать из Москвы до Новороссийска, сейчас надо порядка 10 тысяч рублей раздать на постах. Нет, менять надо сами ПДД. Необходимо оборудовать пункты весового контроля, забрать их у ГИБДД и отдать в ведение Ространснадзора. Уже разработан новый порядок выдачи разрешений на перевоз крупногабаритных грузов.

Досье «ЮР»

Сергей Шишкарев родился в 1968 году в Новороссийске. Учился в Минском государственном институте иностранных языков, откуда был призван в армию, служил в морской пехоте Северного флота. Потом поступил в Военный институт Министерства обороны на факультет иностранных языков, окончил его в 1992 году. В 2003 году окончил Российскую академию госслужбы. Кандидат юридических наук. В 1993 году создал и возглавил экспедиторскую компанию «ДЕЛО». В 1999 году избран в Госдуму от Новороссийского избирательного округа, в 2003 переизбран от Туапсинского округа (Краснодарский край). Является заместителем председателя думского комитета по энергетике, транспорту и связи.

Александр ВОРОБЬЕВ


 
 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:




НАШ ОПРОС НА САЙТЕ
Нравится ли вам наш новый дизайн?

Да
Нет
Нормально


ЮЖНЫЙ РЕПОРТЕР
Общероссийская независимая газета Южного федерального округа Южный репортер издается в формате общественно-
политического еженедельника.
Южный репортер ориентирован прежде всего на людей с активной жизненной позицией, преуспевающих предпринимателей и политиков, представителей бизнес- и политических элит.

ПОДПИСКА
Открыта подписка на газету Южный репортер на первое полугодие 2008 года
Наш подписной индекс: 65050

ПАРТНЕРЫ
Интерфакс

Новая газета Кубани
ПОДПИСКА НА РАССЫЛКУ
Южный Репортер
 
Главная страница  |  Новое на сайте  |  Обратная связь  |  Карта сайта 

COPYRIGHT © 2005-2017 Южный репортер При перепечатке гиперссылка обязательна