Отсель грузить мы будем турка

Категория: Общество, Наше дело | автор: admin

Мала кольчужка

Порт не впечатляет размерами. Подходной канал длиной 1,2 мили и шириной 80 метров с шестью причалами, небольшая территория со складскими и служебными помещениями — вот и все. По территории порта иду вместе с менеджером по рекламе Сергеем Бойко. Проходим мимо буксиров «Рейдовый 43» и «РБТ-16», с утра пока стоящих на приколе, минуем ледокол «Капитан Крутов». У причалов — два корабля, один уже загружен. По всей территории — штабели досок, бревен, труб; насыпи угля, металлолома… — Лом для кого? — спрашиваю своего портового Вергилия. — В основном для Турции. Туда же и уголь. — А какие еще грузы принимаете и отгружаете? — От нас идут лес, пиломатериалы, чугун, руды, металлопрокат. К нам — автотехника, оборудование, много вино-водочной продукции из Италии. А вообще, всего не перечислишь. Ежегодно порт принимает свыше 600 российских и иностранных судов. Однако увеличения этого количества в ближайшее время ожидать не приходится. Одна из проблем — нехватка земли. Расти порту некуда. Политика города — не строить в черте курортного Ейска новых причалов. Да и все равно места нет.

Над причалом тучи ходят хмуро

— Мешает не только нехватка складов, но и несовершенство законодательства, — рассказывает замгендиректора порта по коммерции Валентина Сербина. — Например, сейчас нормативный бесплатный срок хранения грузов в порту для грузовладельцев — 30 суток. Им-то выгодно, не спешат свое добро вывозить. А порт — в большом накладе… Есть и более серьезные проблемы. В 1998 году российские железные дороги после августовского дефолта ввели валютную тарифную политику, заставив, в том числе морские порты, вести расчеты исключительно в долларах. Это чуть было не привело к стагнации мореперевозок, и три года назад правительство перевело портовиков на внутренние щадящие тарифы. Благодаря этому порты ожили. Сейчас Минэкономразвития решило пойти еще дальше: перевести на внутренние тарифы и сухопутные перевозки за границу. Для мелководных портов Юга подобное может означать крах. Пойдет отток грузов из российских мелководных портов в украинские глубоководные (к примеру, в Мариуполь), что раньше сдерживалось высокими пограничными тарифами. — Глубина нашего канала — 4,2 метра, — сокрушается Сергей Бойко. — Мы не можем принять судно водоизмещением свыше 5 тысяч тонн. Глубоководным портам мы не конкуренты… Другая головная боль — причалы на деревянных сваях, которым больше ста лет. Не так давно их отремонтировали, укрепили бетонными конструкциями, но все равно на них нельзя установить технику последнего поколения — мобильные краны и манипуляторы.

Люди вместо бревен

Есть и еще одна сторона медали. Перспективным направлением могло бы стать развитие пассажирских морских перевозок. Ведь до распада СССР на линиях Ейск—Жданов (Мариуполь), Ейск—Таганрог—Ростов летали по волнам «Кометы», перевозя тысячи пассажиров. Теперь это могли бы быть и заграничные туристические маршруты. В возобновлении пассажирского сообщения с Ейском заинтересована украинская сторона. Соседи готовы взять на себя техническое обеспечение и затраты по организации таких перевозок. Ведь Ейск чрезвычайно популярен как курортный город. Здесь необыкновенный воздух, наполненный морской свежестью, минеральные воды и лечебные грязи. На Ейской косе идеальные условия для занятия виндсерфингом. Но, увы: пока Ейский морской порт открыт только для грузовых перевозок.

Александр СИДОРОВ

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:

24 октября 2005 | Просмотров: 968 | Комментарии (0) | Распечатать