Секретный фарватер

Категория: Общество, Наше дело | автор: admin

Портовая прелесть

Порты были одними из первых российских госпредприятий, которые попали под приватизацию в начале 1990-х. Прелесть портового бизнеса состояла в том, что в него, во всяком случае на первом этапе, не нужно было вкладывать деньги. Ведь любой порт, прежде всего, — крупная агентская компания, которая оказывает услуги по транспортировке грузов. Формула, по которой она работает, проста: грузовладелец заплатил — порт перегрузил. Но интерес портовладельцев состоит и в другом. В портах легко плодится огромное число экспедиторских компаний — посредников между грузовладельцем и портом. Они могут не только устанавливать собственные расценки на обработку грузов, фрахтовать суда, монополизировать рынок услуг по транспортировке самых выгодных грузов, но и, например, в интересах своих владельцев занижать в отчетности реальные объемы экспортно-импортных потоков. В целом же запутанные схемы с участием фирм-посредников позволяют достаточно вольно оперировать бухгалтерскими проводками и отчетностью о деятельности порта. Не случайно, что постприватизационная портовая история богата скандалами.

Акционеры — грузоотправители

Разной величины пакеты акций портов тем не менее остаются в собственности государства и местных администраций. На юге, несмотря на доминирование частного капитала, у государства по-прежнему остаются пакеты акций в крупнейших портах — 20 процентов в Новороссийске, по 25,5 процента — в Туапсинском, Азовском, Астраханском, Ейском, Таганрогском портах. Но минимальный пакет (особенно в Новороссийске — меньше блокирующих 25 процентов) не оставляет власти реальной возможности контроля за их деятельностью. Совсем недавно даже министр транспорта РФ Игорь Левитин в сердцах посетовал: «Клиент скоро не поймет, что такое порт и кто в нем хозяин». Из крупнейших южных морских портов полностью под государственным контролем остались только каспийские — Махачкалинский порт и порт Оля, которые собирались приватизировать еще в 2004 году, но до сих пор не собрались. Но в каждом порту существует филиал ФГУП «Росморпорт», который создавался для того, чтобы управлять неподлежащим приватизации государственным имуществом (причалы, системы обеспечения безопасности и слежения за движением судов, ряд терминалов) и за счет портовых сборов развивать портовое хозяйство. Еще существует морская администрация порта, которая подконтрольна одному или нескольким основным акционерам порта. Но кто на самом деле какой частью акций в порту владеет, выясняется лишь во время громких акционерных скандалов, когда вспыхивает война за влияние. Львиную же долю прибыли от портовой деятельности получают стивидорные компании — зарегистрированные в офшорах «дочки» крупнейших российских промышленных групп, которым подконтрольны практически все южные порты. По мнению министра Левитина, урегулировать имущественные взаимоотношения в портах удастся только с принятием федерального закона о портах, который в настоящий момент второй раз проходит процедуру согласования. Основные же акционеры в большинстве портов на сегодня — это главные их грузоотправители, которые, заботясь о цене продаваемой на экспорт продукции, таким образом, пытаются снизить транспортную составляющую.

Новороссийский топ

На сегодняшний день баталии вокруг крупнейшей российской гавани — Новороссийского порта (грузооборот в 2004 году — 102,8 миллиона тонн) — в основном улеглись. Однако обострения не исключены, ибо НМТП во многом уникален. На его территории в гавани Шесхарис расположен самый крупный на всем пространстве бывшего СССР нефтеналивной комплекс, куда выходит нефтяная труба «Транснефти». А если учесть, что развитие морской инфраструктуры Новороссийска связано с международным Каспийским трубопроводным консорциумом (КТК), то всплеск конкурентной борьбы за Малую Землю можно считать неминуемым. И тот факт, что государство намерено продать свой 20-процентный пакет НМТП, вряд ли добавляет спокойствия. Наряду с нефтью через НМТП проходит более половины внешнеторговых грузов Азово-Черноморского бассейна, пятая часть отгрузок черных металлов, почти половина российского импорта сахара-сырца и так далее. В целом же грузооборот Новороссийского порта составляет около трети от объемов перевалки грузов остальных морских торговых портов. Развернувшаяся на предприятии в мае—июне этого года акционерная война стала дополнительным подтверждением деловой привлекательности НМТП. Проиграла войну компания «Дело» краснодарского депутата Госдумы Сергей Шишкарева, выиграли — финансовые структуры «Инвестсбербанк» и «УралСиб», установившие контроль над портом не без помощи краснодарского губернатора Ткачева. Кстати, во взаимоотношениях краснодарской администрации и «Уралсиба» переворот в руководстве порта — вовсе не единичная дружественная акция региональных властей. Летом этого же года группа «Уралсиб» при активной поддержке краевой администрации установила контроль над одним из крупнейших банков региона — «Югбанком». Победители — «Инвестсбербанк» и «УралСиб» — будут главными претендентами на принадлежащие государству 20 процентов акций, продажа которых с аукциона должна состояться в конце года.

Туапсинские металлисты

Туапсинский морской торговый порт по грузообороту является третьим торговым портом в России. В прошлом году ТМТП со своих причалов отправил немногим больше 20 миллионов тонн грузов, что стало рекордным показателем в истории порта. Таким образом, в прошлом году ТМТП реализовал услуг на 1,9 миллиарда рублей, и его чистая выручка, по данным компании, составила 649 миллионов рублей. Контрольный пакет акций порта (64,9 процента) принадлежит Новолипецкому металлургическому комбинату, который приобрел его в прошлом году у другого металлургического предприятия — «Северстали». Это был второй крупный портовый актив на юге, от которого структуры «Северстали» в конце концов избавились. Ранее «Северстальтранс» продала крупный пакет акций Таганрогского морского порта местной компании АПК «Каравай плюс». Стоимость сделки по Туапсинскому порту оценивается примерно в 100 миллионов долларов. До этого НЛМК был единственным крупным металлургическим холдингом, не имеющим собственных выходов к морю. Это существенно увеличивало издержки комбината, так как половина его экспорта уходит в южном направлении (в 2003 году — 3 миллиона тонн). По некоторым оценкам приобретение порта позволит НЛМК экономить при перевалке грузов около 15 миллионов долларов в год. Но туапсинский порт для металлургов, очевидно, интересен не просто как перевалочный пункт для отправки за рубеж металлопроката, но и как самостоятельный бизнес. И хотя его развитие объективно ограничено расположением в черте города Туапсе, это не помешало порту заключить в сентябре два соглашении с администрацией Краснодарского края: о строительстве комплекса по перевалке зерновых грузов (предварительная стоимость проекта 42 миллиона долларов) и комплекса по перевалке светлых нефтепродуктов (24,5 миллиона долларов).

Азовские форточки

Морские порты в Таганроге (потенциальный грузооборот составляет 1,5 миллиона тонн в год) и Азове (4-5 миллионов) считаются малыми. Говорить об их специализации сложно, поскольку они отгружают десяток видов грузов. Тем не менее серьезное влияние на их деятельность оказывают зерновые трейдеры. Таганрогский морской порт контролирует таганрогская же компания АПК «Каравай плюс», возглавляемая известным в регионе предпринимателем Александром Денисовым. Известен предприниматель в основном благодаря категорическому нежеланию общаться с прессой и стремительно-неожиданным ростом своего бизнеса. До прихода в бизнес Денисов был куратором от КГБ местных оборонных предприятий. Контрольный пакет акций порта компания АПК «Каравай плюс» приобрела в 2002 году у «Северстальтранса». Сумма на тот момент называлась приблизительно — 4-5 миллионов долларов. При этом аналитики утверждали, что собственных средств у компании для покупки таких мощных активов нет и быть не может. Поэтому за спиной Александра Денисова наблюдатели пытались увидеть самые разные структуры: от Альфа-групп, близости с которой Денисов никогда не скрывал, до Интерроса. Азовский морской порт контролирует таинственная московская компания «С», имеющая самый крупный пакет акций — 41 процент. В прошлом году здесь построила собственный портовый элеватор группа «Разгуляй-Укррос». По мнению местных властей, в целом зерновой бизнес является для Юга России традиционным, поэтому именно зерновые компании выступают в роли «движущей силы», развивающей судоходство и портовые терминалы.

Галина САЦЕНКО

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:

24 октября 2005 | Просмотров: 975 | Комментарии (0) | Распечатать