ПОЛИТИКА
Вертикаль власти
Утечка информации
Наше мнение
Для служебного пользования
Коридоры власти
Детектор правды
Партия власти
Тема номера
Рычаги влияния
Дебаты
Специальный репортёр
Без Комментариев

ЭКОНОМИКА
Обзор рынка
Рейтинг компаний
За компанию
Нацпроекты
Деловой климат
Рейтинг
Паблисити
Цена вопроса
Правила игры
Наш прогноз

ОБЩЕСТВО
Наше расследование
Наше дело
Наши люди
Наши деньги
Личное дело
Наша жизнь
Наш взгляд
Власть закона
Вокруг ЮФО
Южная неделя

КУЛЬТУРА
Наша культура

СПОРТ
Новости спорта
Мужские игры



ГЛАВНАЯ     ПОЛИТИКА     ЭКОНОМИКА     ОБЩЕСТВО     КУЛЬТУРА     СПОРТ   

Таганрогская Sonata

Категория: Общество, Наше дело  |  автор: admin
С миру по нитке Родителями ТагАЗа, появившегося на свет 12 сентября 1998 года, были администрация Ростовской области и финансово-промышленная группа «Донинвест». Нельзя сказать, что роды проходили легко. Строительство предприятия сопровождалось чередой скандалов. Все началось с того, что в середине 1990-х годов небольшому коммерческому банку «Донинвест» удалось стать «уполномоченным банком областной администрации» и привлечь к себе все донские бюджетные и внебюджетные счета, а также средства Пенсионного фонда по Ростовской области. После чего банк начал активно кредитовать крупные предприятия региона — металлургические комбинаты в Белой Калитве и Красном Сулине, машиностроительные заводы «Красный Аксай» и Таганрогский комбайновый (ТКЗ), Азовский комбинат детского питания и множество других. А так как все кредитуемые предприятия фактически «лежали», то большинство кредитов оказалось безвозвратными, и банк в погашение кредитов прибрал к рукам большинство ведущих предприятий Ростовской области. Так образовалась финансово-промышленная группа (ФПГ) «Донинвест». Идея строительства автомобильного завода пришла в голову владельцу «Донинвеста» Михаилу Парамонову. Плацдарм для будущего производства уже был: производственные мощности заводов ТКЗ и «Красный Аксай», ставших собственностью «Донинвеста», явно превосходили потребности рынка, поэтому собирать автомобили было решено на одном из них. Первым партнером ФГП «Донинвест» оказалась корейская компания Daewoo, активно осваивавшая в то время постсоветское пространство. В 1996 году в одном из цехов «Красного Аксая» началась сборка легковых машин Daewoo Nexia и Daewoo Espero. Любопытно, что до революции на этом заводе уже выпускали автомобили марки Oldsmobile. Сначала сборка «корейцев» была «отверточной»: разобранные на части готовые автомобили проходили по таможенной декларации как машинокомплекты, а затем на заводе чуть ли не за полчаса их собирали заново. Однако очень скоро российская и корейская стороны поняли, что для успешного ведения бизнеса одного цеха мало — нужно строить завод. Представителям Daewoo приглянулась одна из недостроенных площадок ТКЗ, и производство решено было перенести именно туда. Проект предприятия потянул на 300 млн. долларов. Половину дали в кредит корейцы, «Донинвест» набрал лишь шестую часть от необходимой суммы, остальные деньги нашлись в областном бюджете. В частности, на строительство автозавода пошли размещенные на счетах «Донинвеста» средства Пенсионного фонда, а также большая часть средств от реализации облигаций «газового займа», выпущенного Ростовскими областной и городской администрациями для выполнения программы газификации жилья. Смутные времена Начавшиеся в феврале 1997 года работы по возведению Таганрогского автозавода можно было смело назвать стройкой областного масштаба — на объект были привлечены строительные и монтажные организации Ростова, Таганрога, Новочеркасска, Волгодонска, Каменска-Шахтинского и других городов региона. Через год и семь месяцев в день празднования 300-летия Таганрога состоялось торжественное открытие ТагАЗа — предприятия, способного выпускать до 120 тысяч автомобилей в год. Сборка автомобилей должна была стать полноценной, включающей сварку и окраску кузова. К выходу с конвейера готовились три клона корейских машин — «Донинвест Ассоль» (Daewoo Lanos), «Донинвест Орион» (Daewoo Nubira) и «Донинвест Кондор» (Daewoo Leganza). Российские торговые псевдонимы были придуманы корейским авто для того, чтобы получить от правительства Черномырдина налоговые льготы. Льготы предприятие получило, а вот запустить завод вовремя не успели. Внезапно обрушившийся на Россию дефолт августа 1998-го, поставил крест на заводе, который должен был запуститься всего через месяц. Стало ясно, что ставшие вдруг дорогими таганрогские легковушки не смогут занять свою нишу на отечественном рынке автомобилей. Компания Daewoo, изрядно пострадавшая в ходе азиатского экономического кризиса, перестала поставлять на ТагАЗ машинокомплекты и потребовала у «Донинвеста» возврата кредитов. Однако таких средств у ростовской финансово-промышленной группы попросту не было — все деньги были вложены в замерший на старте завод. Крупные активы «Донинвеста», типа белокалитвенского и красносулинского металлургических комбинатов, были к тому времени давно проданы. С остальных предприятий, входивших в ФПГ (чтобы вернуть «газовые и пенсионные» деньги), взять оказалось нечего. (К радости «Донинвеста», вскоре компания Daewoo обанкротилась, а ее правопреемница, о которой на заводе стараются не упоминать, получила-таки ростовские деньги, но уже после того, как завод стабильно заработал в первые годы нового столетия.) А завод существовал в полузаконсервированном состоянии и даже пытался подняться из «положения лежа». Весной 2000 года был подписан договор о сотрудничестве с французским концерном PSA, и на ТагАЗе приступили к сборке грузопассажирского фургона Citroen Berlingo. Как и прежде, у этой машины было российское название — «Орион М». Предприимчивые менеджеры «Донинвеста» выдали Citroen за усовершенствованную модель российско-корейского «Донинвест Ориона». Но и это не помогло — автомобиль продавался плохо, отсутствовали пункты техобслуживания этой машины. Попытки заключать новые договоры у таганрожцев время от времени продолжались, но успехом не увенчались. И если от предложения ВАЗа выпускать «шестерки» честолюбивое руководство ТагАЗа отказалось, то уговорить немецкий концерн Volksvagen AG на выпуск малолитражек Seat Парамонов так и не смог. И снова — корейцы В начале 2001 года на завод вернулись корейцы. На сей раз интерес к ТагАЗу проявила крупнейшая в Южной Корее автомобилестроительная фирма Hyundai. Помня печальный опыт своих соплеменников, новые партнеры потребовали за поставку машинокомплектов стопроцентную предоплату и получили ее. Летом того же года в Таганроге началась сборка самой свежей на тот момент модели корейской компании — Hyundai Accent. Новая легковушка оказалась на 15 процентов дешевле своей сестры корейской сборки, а цена оказалась сопоставимой с новыми моделями главного российского производителя легковых автомобилей — Волжского автозавода. Accent стандартной комплектации стоил 8,5 тысяч долларов, улучшенной (с кондиционером и электропакетом) — чуть больше 10 тысяч. Спустя два года удалось запустить в серийное производство модель представительского класса — Hyundai Sonata (стоимость — около 20 тысяч долларов), а с мая 2005 года с конвейера ТагАЗа выходит малотоннажный грузовик Hyundai Porter — альтернатива нижегородской «ГАЗели». Один за другим корейские автомобили российской сборки постепенно получают признание на внутреннем рынке. Сегодня на заводе уже не вспоминают времена «отверточной» сборки, ведь нынешняя производственная цепочка начинается со сварки кузова и заканчивается покраской и окончательной доводкой основных узлов автомобиля. В качестве пробного шага на пути к локализации производства на ТагАЗе недавно начали выпуск сидений к своим машинам. Однако до идеала таганрожцам еще очень далеко, ведь они до сих пор не вышли и на половину своей проектной мощности. Из запланированных к выпуску в нынешнем году 70 тысяч автомобилей предприятие изготовило к началу июня только 14 с половиной тысяч. Правда, на заводе считают, что объемы производства зависят не столько от них, сколько от ритма поставок машинокомплектов корейскими партнерами, сами же они готовы и на большее. Но эти отговорки смешны — плати больше, и поставлять будут чаще. Как бы то ни было, Таганрогский автомобильный завод являет собой редкий образец вновь созданного современного предприятия, прошедшего путь от смутных времен и скандалов до нынешнего подъема производства. Понятно, что без личной и всесторонней поддержки губернатора Чуба, без его прикрытия от прокуратуры, Михаилу Парамонову не удалось бы раскрутить-таки свое детище, но, видимо, цель оправдывала средства.

Мирослав СЕРГЕЕВ


 
 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:




НАШ ОПРОС НА САЙТЕ
Нравится ли вам наш новый дизайн?

Да
Нет
Нормально


ЮЖНЫЙ РЕПОРТЕР
Общероссийская независимая газета Южного федерального округа Южный репортер издается в формате общественно-
политического еженедельника.
Южный репортер ориентирован прежде всего на людей с активной жизненной позицией, преуспевающих предпринимателей и политиков, представителей бизнес- и политических элит.

ПОДПИСКА
Открыта подписка на газету Южный репортер на первое полугодие 2008 года
Наш подписной индекс: 65050

ПАРТНЕРЫ
Интерфакс

Новая газета Кубани
ПОДПИСКА НА РАССЫЛКУ
Южный Репортер
 
Главная страница  |  Новое на сайте  |  Обратная связь  |  Карта сайта 

COPYRIGHT © 2005-2017 Южный репортер При перепечатке гиперссылка обязательна