ПОЛИТИКА
Вертикаль власти
Утечка информации
Наше мнение
Для служебного пользования
Коридоры власти
Детектор правды
Партия власти
Тема номера
Рычаги влияния
Дебаты
Специальный репортёр
Без Комментариев

ЭКОНОМИКА
Обзор рынка
Рейтинг компаний
За компанию
Нацпроекты
Деловой климат
Рейтинг
Паблисити
Цена вопроса
Правила игры
Наш прогноз

ОБЩЕСТВО
Наше расследование
Наше дело
Наши люди
Наши деньги
Личное дело
Наша жизнь
Наш взгляд
Власть закона
Вокруг ЮФО
Южная неделя

КУЛЬТУРА
Наша культура

СПОРТ
Новости спорта
Мужские игры



ГЛАВНАЯ     ПОЛИТИКА     ЭКОНОМИКА     ОБЩЕСТВО     КУЛЬТУРА     СПОРТ   

Время собирать камни

Категория: Политика, Детектор правды  |  автор: admin
— «Аэрофлот» — когда-то крупнейшая авиакомпания мира, один из символов Советского Союза. Что сейчас представляет собой Ваше предприятие? — Да, в последние годы существования Советского Союза «Аэрофлот» перевозил 130 миллионов пассажиров в год, и этот рекорд до сих пор никем не превзойден. Но потом произошло разделение граждан­ской авиации на сотни крупных и мелких предприятий. Так что ныне «Аэрофлот» не является монополистом, хотя и сохраняет свой статус лидера отрасли. Наш основной бизнес — регулярные магистральные перевозки по РФ и за рубежом. Из 35 миллионов перевозимых всеми российскими авиакомпаниями пассажиров на нашу долю приходится около 7 миллионов. По мировым масштабам «Аэрофлот» — средняя компания. Мы находимся где-то в четвертом десятке по количест­ву перевозимых пассажиров. В том числе и потому, что сегодня пока только 3-4% нашего населения могут себе позволить летать самолетами. — О каких общих тенденциях в сфере авиаперевозок в России можно сегодня говорить? — Главная тенденция последних лет, и это, конечно, радует, — рост авиаперевозок в стране. Он опережает даже рост валового национального продукта. В 2001-2004 годах рост в среднем составлял 14-15%. Первая пятерка эффективно действующих крупных авиакомпаний обеспечивает около 60% всех авиаперевозок. К сожалению, в большинстве российских авиапредприятий используются самолеты еще советского производства, которые проигрывают западным авиалайнерам по экологическим показателям и экономичности. В «Аэрофлоте» сегодня 65% — российских и 35% — иностранных самолетов. В дальнейшем мы планируем обновлять свой самолетный парк за счет покупки новейшей иностранной техники, прежде всего аэробусов и «боингов». Но мы также внимательно следим и за новинками россий­ского авиапрома. Сегодня наиболее перспективен региональный самолет Сухого RRJ, который намечен к выпуску в 2008 году. «Аэрофлот» оказал поддержку этому проекту, заключив контракт на приобретение 30 таких машин. — Прошло достаточно времени после того, как в результате структурной перестройки «Аэрофлота» появилась масса средних и мелких компаний. Ухудшилось обслуживание, снизилась безопасность, поднялись цены… — Конечно, то, что произошло, пагубно повлияло на авиацию. Раздали самолеты. Практически бесплатно. На халяву. Гоняли их в хвост и в гриву — вот и догонялись. Сейчас пришло время собирать камни. У нас есть программа консолидации авиакомпаний. Собрать эти осколки и начать ими управлять. Потому что они фактически брошены на произвол судьбы. И в ЮФО такие, наверное, есть. На местном уровне существует некоторое сопротивление. Боятся, что придут моск­вичи — снимут сливки. Но мы планируем взять на себя магист­ральные перевозки, а через дочерние предприятия развивать и местные. Одни без других существовать не могут. — Не в этом ли контексте следует расценивать передачу государственного пакета акций «Сибири» в управление «Аэрофлоту»? — Понимаете, с 25% акций в коммерческой структуре мало что можно сделать. Этот вопрос пока не решен. Перспективу должны определить государство и акционеры. — На Ваш взгляд, оправдана ли практика раздела аэропортов и летно-технических комплексов? — Такой раздел направлен на демонополизацию. Если аэропорт и летный парк одно целое — возникает ситуация, когда для своих самолетов создаются более благоприятные условия, нежели для чужих. К сожалению, в некоторых аэропортах такая проблема существует до сих пор. Например, в Астрахани пытались получать деньги за подачу трапа к самолету ЯК-42, у которого есть собственный трап, и там же одно время был самый дорогой в мире авиакеросин. Так что практика верная. — В последнее время серь­езную конкуренцию гиган­там составляют небольшие авиакомпании, предлагающие клиентам гибкие тарифы и новые виды услуг. В Европе цены на билеты порой оказываются даже ниже, чем аэропортовые сборы. И популярность авиаперевозок растет. Что из этого опыта перенимает «Аэрофлот»? — Прежде всего, дешевый перевозчик — это дешевый в эксплуатации самолет. Возможно, самолет Сухого — RRJ — как раз и заполнит эту нишу. Кроме этого, дешевые перевозчики в Западной Европе, Америке в основном летают во второстепенные аэропорты, где цены на наземное обслуживание ниже. Наконец, у нас еще не развита, как в Европе, система продаж авиабилетов через Интернет. Но это вполне реалистичная программа, для воплощения которой «Аэрофлот» располагает техническими возможностями. — Что получает «Аэрофлот» от государства за участие в социальных программах? — Ничего. Мы участвуем в таких акциях или же сами их проводим. Например, уже шестой год, 9 Мая, возим всех ветеранов ВОВ бесплатно по всей Европе — там, где есть наши маршруты. По 3-4 тысячи человек ежегодно. Это уже стало своеобразным туризмом. Такие же акции проводит, кстати, и «Аэрофлот-Дон». Мы бесплатно доставляем на лечение за границу больных детей, сирот, а сопровождающих их лиц — по льготной цене. Един­ственное условие — документы из лечебных учреждений, гарантирующие, что этого человека примут в заграничной клинике. Ну и, конечно, спортсменов, артистов возим, когда их выступления носят общественно полезный характер. — Планируется ли дальнейшее расширение географии полетов, выполняемых самолетами «Аэрофлота» из аэропортов Юга России? — Мы присутствуем на Юге России в виде нашего дочернего предприятия «Аэрофлот-Дон». Оно ориентировано на развитие по стандартам «Аэрофлота». Недавно купленные компанией самолеты «Боинг-737» несомненно помогут расширить географию полетов из Ростова — как на внутренних линиях, так и за рубеж. Мы также планируем увеличить количество рейсов на Сочи. Наряду с санкт-петербургским, это направление приоритетное для нас на внутренних линиях. Полеты будут выполняться на современных импортных самолетах. Сервис планируется на уровне наших международных рейсов. — В ходе Вашей недавней поездки в Саудовскую Аравию была достигнута договоренность о начале регулярного сообщения между Джиддой и Кавминводами. Разумеется, эта информация получила резонанс среди мусульман, намеревающихся совершить паломничество в эту страну. — «Аэрофлот» неоднократно перевозил паломников в Саудовскую Аравию (КСА), но до сих пор это организовывалось по линии МЧС. Особенно драматично это было в минувшем году, когда из-за птичьего гриппа закрылись наземные маршруты через Турцию. Регулярные полеты мы начнем с конца октября. Маршрут «Москва – Минводы – Джидда» и обратно. Для начала — раз в неделю. Самолет — новый «Аэробус А-320». Суперцен точно не будет. Сейчас мы занимаемся аккредитацией и оформлением соответствующих документов. Наши люди провели в КСА большой объем работы. Организация регулярного рейса требует улучшения условий для пассажиров и в аэропорту Минвод. В дальнейшем возможно увеличение частоты рейсов на Джидду, а также открытие полетов в столицу КСА Эр Рияд. В эту страну летают многие мировые авиакомпании, а из России пока мы первые. Будем отслеживать пассажиропоток. Естественно, паломники тоже наш контингент. — В ЮФО многие районы труднодоступны из-за того, что расположены в горах. Есть ли планы развивать малую, в том числе и бизнес-авиацию? — Вообще-то развитие малой авиации — задача региональных компаний. Но сегодня местные перевозки настолько деградировали, что нуждаются в помощи государства, для того чтобы сделать их экономически эффективными и доступными для населения. Кстати, этот вид авиаперевозок всегда был дотационным, в том числе в тех же США. Что же касается бизнес-авиации, то «Аэрофлот» имеет дочерние предприятия, которые намерены входить в этот рынок более активно.

ДОСЬЕ «ЮР» Лев Кошляков родился в 1945 году в Ленинграде. Окончил филологический факультет Ленинградского государственного университета (по специальности филолог-германист). В 1974 году окончил Краснознаменный Институт КГБ СССР (позднее Академия внеш­ней разведки СВР РФ). С 1969 по 1991 годы работал в системе КГБ СССР, с 1992 по 1993 год — в аппарате Службы внешней разведки. Полковник запаса. С 1995 по 1998 годы — генеральный директор консалтинговой фирмы «Бизнеслиг М». С августа 1998 года — генеральный директор телекомпании «Вести». 2001 год — вице-президент по общественным связям Сибирско-Уральской газонефтехи-мической компании («Сибур»). 2001 год — директор по специальным проектам агентства «Интерфакс». С августа 2001 года по настоящее время — заместитель генерального директора, директор департамента по связям с общественностью ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии». Женат. Отец двоих детей.



 
 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:


НАШ ОПРОС НА САЙТЕ
Нравится ли вам наш новый дизайн?

Да
Нет
Нормально


ЮЖНЫЙ РЕПОРТЕР
Общероссийская независимая газета Южного федерального округа Южный репортер издается в формате общественно-
политического еженедельника.
Южный репортер ориентирован прежде всего на людей с активной жизненной позицией, преуспевающих предпринимателей и политиков, представителей бизнес- и политических элит.

ПОДПИСКА
Открыта подписка на газету Южный репортер на первое полугодие 2008 года
Наш подписной индекс: 65050

ПАРТНЕРЫ
Интерфакс

Новая газета Кубани
ПОДПИСКА НА РАССЫЛКУ
Южный Репортер
 
Главная страница  |  Новое на сайте  |  Обратная связь  |  Карта сайта 

COPYRIGHT © 2005-2019 Южный репортер При перепечатке гиперссылка обязательна