Зерно в море

Категория: Экономика, Обзор рынка | автор: admin

Тариф без качки? Через морские и речные порты ЮФО в дальние страны уплывает большая часть российского зерна. В этом году объемы экспорта пшеницы, ячменя и других культур существенно сократились. По данным Института Конъюнктуры Аграрного Рынка на 21 августа, из России было вывезено всего 540 тысяч тонн зерновых, между тем в прошлом году к этому времени экспортировали более 700 тысяч тонн. Снижение экспорта сказывается на работе портов и портовых элеваторов. По мнению директора по маркетингу «Ейского портового элеватора» Сергея Шилова, активность трейдеров довольно низкая. Специалист связывает это с сокращением урожая и с экспортными ожиданиями игроков. — Многие не спешат отправлять зерно за границу, планируя позже продать его дороже, — считает он. По мнению г-на Шилова, вполне возможно, что наступит момент, когда одновременно многие экспортеры решат продать урожай. Повышение спроса на услуги может оказаться на руку некоторым портовикам, которые смогут выгодно повысить тарифы. Как заверил Сергей Шилов, ейский элеватор повышать цены на свои услуги не планирует. В целом, по данным экспертных компаний, тарифы на перевозку зерна морским транспортом в этом году почти не изменились. По данным игроков рынка, глубоководный тариф на Черном море составляет около $20 за тонну, мелководный тариф — $4-5. Девятый вал портового строительства В сложившихся условиях, по мнению Алексея Едуша, исполнительного директора компании «Югтранзитсервис», одного из крупнейших трейдеров, первенство на рынке зернового экспорта сможет удержать тот, кто будет использовать мощности ни одного-двух, а многих портов. Например, «Югтранзитсервис» собирается в этом году сохранить свою долю на уровне 20% российского экспорта за счет использования для отгрузки многих портов. Если рассчитывать только на свой терминал, большую программу не сделаешь. Компания занимается перевалкой не только на принадлежащих ей мощностях в Таганроге и Азове, но и из Новороссийска, Темрюка, порта «Кавказ». Другой крупный трейдер — «Разгуляй» — считает, что основным конкурентным преимуществом является собственный портовый терминал. Несколько лет назад компания одним из первых в стране построила новый элеватор под Азовом, инвестировав в него более $17 миллионов. Его годовой оборот может достигать 1,5-2 миллионов тонн в год. До сих пор терминал «Разгуляй» оставался одним из самых современных на Юге. Однако в этом году на рынок морских перевозок зерна вышел новый игрок — «Новороссийский зерновой терминал» — мощностью 3,6 миллиона тонн зерна в год. Как заявляют его владельцы, он станет самым скоростным и крупным на Юге России. Строительство ведет управляющая компания TPS, одна из ведущих стивидорных компаний Кубани, созданная при администрации края и столичного капитала. Инвестиции в элеватор составляют более 73 миллионов. В этом году компания заключила первый долгосрочный контракт на перевалку 1,5 миллиона тонн зерна в год. Первые отгрузки должны состояться в сентябре. Окончательно строительство закончится в конце 2007 года. Новое течение Новый терминал скорее всего составит существенную конкуренцию более мелким игрокам рынка, которые уже сегодня ощущают давление со стороны конкурентов. По мнению Алексея Едуша, исполнительного директора компании «Югтранзитсервис», в настоящее время небольшие речные, устьевые порты становятся неконкурентоспособными, поскольку не выдерживают конкуренцию с крупными морскими портами. Причиной этого Алексей Едуш считает значительный рост стоимости фрахта малотоннажных судов, которая «раньше как-то коррелировалась по цене» с крупнотоннажным. При этом у крупных портов фрахт на большие суда. Ситуацию усложняют и нестабильные погодные условия, в которых приходится грузить зерно. — Основная проблема, с которой сталкиваются портовые элеваторы в своей работе, — говорит представитель сюрвейерской компании SGS, занимающейся анализом деятельности по экспорту зерновых, — это и плохая погода, и дожди. Принимать с/х продукцию еще можно (с машин под навесами и в ангарах), а вот отгружать на теплоходы уже нельзя (если зерно намокнет, то пока его довезут, оно может успеть сгнить; да и уровень влажности, указанный в договоре о купле-продаже, нарушается). В результате предприятия планируют расширять свою деятельность и получать выгоду от перевозки других грузов. — Являясь работой сезонной и требовательной к погоде, перевалка зерна далеко не единственная и не самая доходная статья операторов морских грузоперевозок, — говорит Вера Трошина, заместитель директора по экономике «Азовского морского порта» (основной акционер — московская компания ЗАО «С»). — Мы планируем постепенно уходить от перевалки зерна и делать упор на контейнерные перевозки. Для этих целей ведется строительство специализированного контейнерного терминала проектной мощностью 30-35 тысяч 20-футовых контейнеров в год и стоимостью около $70 миллионов. Кроме того, разрабатывается проект по реконструкции Азово-Донского подходного канала с доведением его глубины до 8,5 м, что позволит «Азовскому морскому порту» принимать крупнотоннажные суда грузоподъемностью до 20 тысяч тонн.

СПРАВКА «ЮР» Южное зерно экспортируется во все страны Средиземноморского бассейна. Большие партии отправляются в Турцию и Сирию. На внутреннем рынке зерно с юга везут в основном на север — в Санкт-Петербург, Рыбинск, Архангельск.

Денис ВОРОБЬЕВ, Екатерина НИКИШКИНА

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:

3 сентября 2006 | Просмотров: 1594 | Комментарии (0) | Распечатать