Время собирать камни

Категория: Политика, Детектор правды | автор: admin

— «Аэрофлот» — когда-то крупнейшая авиакомпания мира, один из символов Советского Союза. Что сейчас представляет собой Ваше предприятие? — Да, в последние годы существования Советского Союза «Аэрофлот» перевозил 130 миллионов пассажиров в год, и этот рекорд до сих пор никем не превзойден. Но потом произошло разделение гражданской авиации на сотни крупных и мелких предприятий. Так что ныне «Аэрофлот» не является монополистом, хотя и сохраняет свой статус лидера отрасли. Наш основной бизнес — регулярные магистральные перевозки по РФ и за рубежом. Из 35 миллионов перевозимых всеми российскими авиакомпаниями пассажиров на нашу долю приходится около 7 миллионов. По мировым масштабам «Аэрофлот» — средняя компания. Мы находимся где-то в четвертом десятке по количеству перевозимых пассажиров. В том числе и потому, что сегодня пока только 3-4% нашего населения могут себе позволить летать самолетами. — О каких общих тенденциях в сфере авиаперевозок в России можно сегодня говорить? — Главная тенденция последних лет, и это, конечно, радует, — рост авиаперевозок в стране. Он опережает даже рост валового национального продукта. В 2001-2004 годах рост в среднем составлял 14-15%. Первая пятерка эффективно действующих крупных авиакомпаний обеспечивает около 60% всех авиаперевозок. К сожалению, в большинстве российских авиапредприятий используются самолеты еще советского производства, которые проигрывают западным авиалайнерам по экологическим показателям и экономичности. В «Аэрофлоте» сегодня 65% — российских и 35% — иностранных самолетов. В дальнейшем мы планируем обновлять свой самолетный парк за счет покупки новейшей иностранной техники, прежде всего аэробусов и «боингов». Но мы также внимательно следим и за новинками российского авиапрома. Сегодня наиболее перспективен региональный самолет Сухого RRJ, который намечен к выпуску в 2008 году. «Аэрофлот» оказал поддержку этому проекту, заключив контракт на приобретение 30 таких машин. — Прошло достаточно времени после того, как в результате структурной перестройки «Аэрофлота» появилась масса средних и мелких компаний. Ухудшилось обслуживание, снизилась безопасность, поднялись цены… — Конечно, то, что произошло, пагубно повлияло на авиацию. Раздали самолеты. Практически бесплатно. На халяву. Гоняли их в хвост и в гриву — вот и догонялись. Сейчас пришло время собирать камни. У нас есть программа консолидации авиакомпаний. Собрать эти осколки и начать ими управлять. Потому что они фактически брошены на произвол судьбы. И в ЮФО такие, наверное, есть. На местном уровне существует некоторое сопротивление. Боятся, что придут москвичи — снимут сливки. Но мы планируем взять на себя магистральные перевозки, а через дочерние предприятия развивать и местные. Одни без других существовать не могут. — Не в этом ли контексте следует расценивать передачу государственного пакета акций «Сибири» в управление «Аэрофлоту»? — Понимаете, с 25% акций в коммерческой структуре мало что можно сделать. Этот вопрос пока не решен. Перспективу должны определить государство и акционеры. — На Ваш взгляд, оправдана ли практика раздела аэропортов и летно-технических комплексов? — Такой раздел направлен на демонополизацию. Если аэропорт и летный парк одно целое — возникает ситуация, когда для своих самолетов создаются более благоприятные условия, нежели для чужих. К сожалению, в некоторых аэропортах такая проблема существует до сих пор. Например, в Астрахани пытались получать деньги за подачу трапа к самолету ЯК-42, у которого есть собственный трап, и там же одно время был самый дорогой в мире авиакеросин. Так что практика верная. — В последнее время серьезную конкуренцию гигантам составляют небольшие авиакомпании, предлагающие клиентам гибкие тарифы и новые виды услуг. В Европе цены на билеты порой оказываются даже ниже, чем аэропортовые сборы. И популярность авиаперевозок растет. Что из этого опыта перенимает «Аэрофлот»? — Прежде всего, дешевый перевозчик — это дешевый в эксплуатации самолет. Возможно, самолет Сухого — RRJ — как раз и заполнит эту нишу. Кроме этого, дешевые перевозчики в Западной Европе, Америке в основном летают во второстепенные аэропорты, где цены на наземное обслуживание ниже. Наконец, у нас еще не развита, как в Европе, система продаж авиабилетов через Интернет. Но это вполне реалистичная программа, для воплощения которой «Аэрофлот» располагает техническими возможностями. — Что получает «Аэрофлот» от государства за участие в социальных программах? — Ничего. Мы участвуем в таких акциях или же сами их проводим. Например, уже шестой год, 9 Мая, возим всех ветеранов ВОВ бесплатно по всей Европе — там, где есть наши маршруты. По 3-4 тысячи человек ежегодно. Это уже стало своеобразным туризмом. Такие же акции проводит, кстати, и «Аэрофлот-Дон». Мы бесплатно доставляем на лечение за границу больных детей, сирот, а сопровождающих их лиц — по льготной цене. Единственное условие — документы из лечебных учреждений, гарантирующие, что этого человека примут в заграничной клинике. Ну и, конечно, спортсменов, артистов возим, когда их выступления носят общественно полезный характер. — Планируется ли дальнейшее расширение географии полетов, выполняемых самолетами «Аэрофлота» из аэропортов Юга России? — Мы присутствуем на Юге России в виде нашего дочернего предприятия «Аэрофлот-Дон». Оно ориентировано на развитие по стандартам «Аэрофлота». Недавно купленные компанией самолеты «Боинг-737» несомненно помогут расширить географию полетов из Ростова — как на внутренних линиях, так и за рубеж. Мы также планируем увеличить количество рейсов на Сочи. Наряду с санкт-петербургским, это направление приоритетное для нас на внутренних линиях. Полеты будут выполняться на современных импортных самолетах. Сервис планируется на уровне наших международных рейсов. — В ходе Вашей недавней поездки в Саудовскую Аравию была достигнута договоренность о начале регулярного сообщения между Джиддой и Кавминводами. Разумеется, эта информация получила резонанс среди мусульман, намеревающихся совершить паломничество в эту страну. — «Аэрофлот» неоднократно перевозил паломников в Саудовскую Аравию (КСА), но до сих пор это организовывалось по линии МЧС. Особенно драматично это было в минувшем году, когда из-за птичьего гриппа закрылись наземные маршруты через Турцию. Регулярные полеты мы начнем с конца октября. Маршрут «Москва – Минводы – Джидда» и обратно. Для начала — раз в неделю. Самолет — новый «Аэробус А-320». Суперцен точно не будет. Сейчас мы занимаемся аккредитацией и оформлением соответствующих документов. Наши люди провели в КСА большой объем работы. Организация регулярного рейса требует улучшения условий для пассажиров и в аэропорту Минвод. В дальнейшем возможно увеличение частоты рейсов на Джидду, а также открытие полетов в столицу КСА Эр Рияд. В эту страну летают многие мировые авиакомпании, а из России пока мы первые. Будем отслеживать пассажиропоток. Естественно, паломники тоже наш контингент. — В ЮФО многие районы труднодоступны из-за того, что расположены в горах. Есть ли планы развивать малую, в том числе и бизнес-авиацию? — Вообще-то развитие малой авиации — задача региональных компаний. Но сегодня местные перевозки настолько деградировали, что нуждаются в помощи государства, для того чтобы сделать их экономически эффективными и доступными для населения. Кстати, этот вид авиаперевозок всегда был дотационным, в том числе в тех же США. Что же касается бизнес-авиации, то «Аэрофлот» имеет дочерние предприятия, которые намерены входить в этот рынок более активно.

ДОСЬЕ «ЮР» Лев Кошляков родился в 1945 году в Ленинграде. Окончил филологический факультет Ленинградского государственного университета (по специальности филолог-германист). В 1974 году окончил Краснознаменный Институт КГБ СССР (позднее Академия внешней разведки СВР РФ). С 1969 по 1991 годы работал в системе КГБ СССР, с 1992 по 1993 год — в аппарате Службы внешней разведки. Полковник запаса. С 1995 по 1998 годы — генеральный директор консалтинговой фирмы «Бизнеслиг М». С августа 1998 года — генеральный директор телекомпании «Вести». 2001 год — вице-президент по общественным связям Сибирско-Уральской газонефтехи-мической компании («Сибур»). 2001 год — директор по специальным проектам агентства «Интерфакс». С августа 2001 года по настоящее время — заместитель генерального директора, директор департамента по связям с общественностью ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии». Женат. Отец двоих детей.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:

3 сентября 2006 | Просмотров: 1415 | Комментарии (0) | Распечатать